PPP模式的实施是国家稳定经济增长、防范金融风险、缓解地方政府债务压力、提高公共服务效率的重要举措，对促进城市轨道交通建设、规范全生命周期项目管理具有重大意义。但是，当前城市轨道交通PPP项目实施存在诸多问题。
一、不顾地方财力盲目建设
城市交通拥堵是各级政府面临的城市通病。破解这一难题的方法是发展城市公共交通，而城市轨道交通作为公共交通的重要组成部分也成为各个城市的重要选择。
城市轨道交通项目既是城市民生工程，又被看作城市的形象工程，地方政府难以抑制投资的冲动，因而融资需求就成为地方政府首要的目标。
在融资平台不能举债的情况下，使用PPP作为融资手段解决资金需求和地铁建设的问题成为实现地铁梦的重要工具。
(一)从资金需求角度讲
PPP模式满足了包括项目资本金在内的全生命周期的资金需求。
(二)从融资成本角度看
因社会资本投资要满足一定的投资回报(社会投资人要求的回报率基本为8%左右)，PPP模式要高于传统模式。
(三)从政府支付责任的角度看
城市轨道交通PPP项目由于其自身特点，表面上没有体现为政府债务，甚至也未体现为地方政府控制企业的债务，但丝毫不能降低后期地方政府的支付责任。
如果不能及时纳入地方财政预算、明确政府支付责任，无疑会形成政府隐形债务，给当地政府特别是欠发达地区政府带来巨大的财政负担，进而产生政府违约和诱发金融风险。
因此，不规范的城市轨道交通PPP项目有可能成为地方政府盲目投资建设的工具，这也是中央政府减缓地铁项目审批进度和叫停部分欠发达城市地铁建设的主要原因。
二、缺乏项目实施主体和法规支撑
(一)缺乏合格的项目实施主体
从轨道交通PPP项目的实施主体看，基本上是具备一定融资能力的工程总承包单位、运营单位、设备制造商以及产业基金和金融服务等财务投资者。
其中国有特大型工程总承包企业是主要力量，例如中国中铁、中国铁建、中国建筑等，民营企业由于缺乏足够的资金实力以及相关项目的运作经验鲜有参与。
(二)缺乏必要法规支撑
围绕PPP模式的推行，实际上是对中国实行多年的传统的基本建设程序的挑战，更加强调对项目全生命周期的管理。
PPP模式与BOT，BT，EPC等国际通行的建设运营模式密切相关，而中国对这些方式的研究和应用处于起步阶段，相关部门分工和法律法规也不够健全，有些甚至相互冲突。
特别是《中华人民共和国政府采购法》和《中华人民共和国招标投标法》，对社会投资人的定位缺乏必要的解释。个别地方政府为规避风险出现了多重公开招标，将国有身份的社会投资人的资金当作国有资金考虑，变相否定了其作为社会投资人的市场化行为。
三、项目规模过大导致边界条件难以稳定
城市轨道交通建设项目大多位于城市建成区，工程地质、水文情况复杂，与地下管线及周边建(构)筑物关系交织，相互影响。
目前，大部分项目都是以项目初步设计为公开招标的依据确定工作范围和投资规模、选定社会投资人。
而在实际工作中，由于边界条件的变化，时常发生站位、线位变化以及施工方法的调整，甚至是设备选型和系统架构的变化，变更洽商繁多，进而造成项目投资的巨大变化，严重影响项目实施，个别地方政府由于缺乏必要的管理经验和管理人才，不敢及时做出相应的调整，使社会投资人承担不应该承担的风险，严重影响了项目的进展。
四、针对上述存在问题的建议
(一)增强项目识别能力，设计适合PPP模式的项目进行投资建设
国家层面已经充分认识到项目识别的重要性，地方政府层面需要认真分析项目采用PPP模式的必要性和可行性，优化工程建设规模和建设标准，力争项目收益与支出平衡，同时与政府支付能力匹配，做到量力而行，项目投资规模适当，边界清晰，易于实施。
(二)完善立法，使其进一步适应PPP工作的需要
特别是在目前中国特定的发展阶段，将国有企业放到PPP的框架下与民营企业共同参与PPP运作，构成社会资本的市场主体，亟须相关法律法规保护和支持。
在社会投资人特别是国有身份的社会投资人通过合法方式取得工程总承包资格后，不再要求专业工程进行招标采购，充分发挥社会投资人的技术、专业和资源配置优势，同时也简化PPP项目运作的操作程序。
(三)加强对运营商的培养
真正解决城市轨道交通“建的了，管不了”的问题，提高公共服务质量和效率。
鼓励轨道交通发达城市运营商牵头，联合大型工程总承包企业和金融服务机构，共同参与轨道交通PPP项目，真正做到“专业的人，做专业的事”，提高轨道交通项目全生命周期管理水平，保证PPP项目顺利实施。
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